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ジムニーのジャダーを止めよう|JB23のジャダーの原因と対策

ジムニー
この記事は約27分で読めます。

今回は、ジムニーに乗っている人、またはこれから乗る予定のある方に向けて書いているので、それ以外の方には全く興味ない話だと思いますので、間違っても読まないで下さいね(笑)
ジムニーに乗っている人、またはこれから乗ろうという人は、読んでおくときっと良いことありますよ。長編だから気をつけて!(笑)

ジムニーのジャダーを止めよう!|JB23のジャダーの原因と対策

※記事内の小さい写真も全てクリックすると拡大表示されます。

これはもう、一昨年(2018年)の話です。
その後PCのHDDトラブルがあったりしたせいもあり、すっかり書くのが遅くなってしまいました。

私の愛車ジムニーは1999年製のJB23-1型。
ジムニーの持病とまで言われているのがハンドルジャダー(シミーとも言う)。
JA11よりもJB23の方が起こりやすいです。
JA11のリーフサスペンションシステムに比べると、ジムニーJB23のコイルサスペンションシステムはジョイント、ブッシュ、アームが多くその分ガタが出やすい構造だからです。

ハンドルジャダーとは?
走行中にステアリング(ハンドル)とタイヤに「異常な振動」が発生する状態を言います。
症状としてはハンドルが持っていられないぐらいにブルブル震えて、タイヤも同じように左右に大きく振動します。その尋常ではない振動はやがて車体にも及び、最初は車が壊れたんじゃないかと思うこと間違いなしです(笑)
時速50〜60kmくらいで、ギャップを乗り越えた時にタイヤにかかるテンションが抜けるのをきっかけにブレが始まることが多いです。

ジャダーが起こる原因を突き止めよう。

ジャダーの原因として考えられるものはいろいろありまして、

  • タイヤの空気圧の過不足や、ホイールバランスの異常
  • ラテラルロッドエンドブッシュの劣化&緩み
  • リーディングアームブッシュの劣化&緩み
  • ホイールハブベアリングの摩耗やガタ
  • リフトアップした車体であれば、ラテラルロッドの長さ不足や取り付け角度の補正不良
    などなど

他にも原因は考えられますが、一番多いのは、
①キングピンベアリングの摩耗&ガタ
②ナックルシールの摩耗&ガタ
です。

私のジムニー(JB23)のジャダーについて

私がジムニーを中古購入する時には、ジムニーについて良く知らないままに「山や川へ行くならやっぱりジムニーだよね」と安直な考えで、しかも「動きさえすればなんでもいいや」と深く考えずにパッと買ってしまったんですよね。
ただ、その時すでに「ジムニーは古くなるとジャダーが出る」という噂だけは聞いていました。

購入車は車検切れだったので、整備して車検を取ってから納品という運びに。
その時に「もしジャダーが出ているようだったら、納車は急がなくて良いし別料金で良いのでちゃんと修理して下さい」と頼んでおいたんですよね。

急がなくても良い、とは言ったもののだいぶ時間が経ってからの納車だったのでちゃんと整備をしてくれたものと思っていたら、納車2日後に早速強烈なジャダーが発生。
ほんとにタイヤがすっ飛んでっちゃうんじゃないかと思いましたよ!
ふざけるなよー、と思ったけど購入先は遠方だったので(県内は県内だけど)、再整備を頼むのも面倒なので、地元の車屋さんに持ち込みました。
ジャダーの原因はいろいろあるんだけど、一番多いのがキングピンベアリングの劣化だということで、キングピンベアリングを交換してもらい、見事にジャダーは治まりました。

それから4年くらいはジャダーが発生せずに快適だったのですが・・・

春先に車検を頼んだガソリンスタンドの整備士さんが、前輪タイヤの左右位置がずれていて、左タイヤがフェンダーから少しはみ出しているから、車検が通るかどうか微妙とのこと。
私はスタッドレスタイヤはジムニーを購入した時に付いていた15inchのホイールを生かして195/80R15を履いていたんですよね(今は純正の16inchに替えました)。
純正よりタイヤ幅があるので、余計にはみ出しちゃうんですよね。
その時は、念のためノーマルタイヤに履き替えて車検は通しました。

ただ、左右のタイヤとも車体に対してやや右側にずれた状態のままであることに変わりは無いので、ちょっとすっきりしない。
整備士さんが言うには、ラテラルロッドというのを純正から調整式のものに換えればタイヤの位置調整ができるとのこと。

部品代と工賃含めて12,000円くらいででできるということなので、お願いすることにしました。

これでタイヤの左右位置のズレは直ったんですが、今度はジャダーが発生するようになっちゃったんですよ (T-T)
まぁ、上に列挙したジャダーの原因の一つであるラテラルロッドをいじっているので、元々ジャダーが発生する可能性はあったわけですが。

整備士さんが調整式ラテラルロッドの製造元に問い合わせたところ、ジャダーが発生する可能性はあってジャダーストップキットなるものを装着すると解決するとのお答え。
えー、まだ何か買わなきゃいけないの?
ということで、その時ははとりあえず純正のラテラルロッドに戻してもらって、そのまま乗ることにしたんです。
タイヤが少し右側に寄っていても直進安定性に問題があるわけじゃないし、車検の時もノーマルタイヤを履きさえすれば問題ないわけだし。たまたま車検時期が3月上旬だから、スタッドレスを履いている可能性が高いってだけで。
本来なら調整式ラテラルロッドも返品したいところだけど、まぁそれは保管しておいて改めて自分でなんとかしようと思いました。

で、半年ほどは問題なく走っていましたが、初冬になってジャダーが出るようになってしまったんです。これはまずい。
時速50〜60kmで路面のギャップを乗り越えると、高確率でジャダーが発生。
ジャダーが発生すると、スローダウンして揺れが収まるのを待つしかありません。
この状態で後続車がいると、煽られちゃうんですよね (>_<)
こっちもねぇ、好きでノロノロ運転してるわけじゃないんだよ!
と心の中で叫んでも、状況を知らない後続車には伝わるわけないし。

ストレスが溜まって仕方ないので、とにかく早急にジャダーが出ないようにしなくては!

ラテラルロッドとは何なのか?


ジムニーをフロント側から覗き込んだ写真。
赤矢印のところシルバーのロッドがラテラルロッドです。


ラテラルロッドとは、サスペンションアームの一つで、左右のタイヤが繋がった車軸懸架方式にのみに用いられる、サスペンションの横方向の位置と入力を受け止めるパーツです。
カタログの諸元表のサスペンション形式に3リンク、5リンクなどと記載があればラテラルロッドが使われていますね。

上図はジムニーを前面から見た模式図ですが、車体右端から車軸(アクスルハウジング)左端に斜めに結んでいるのがラテラルロッドです。
ワゴンRやハスラー、ジムニー等、主にスズキ車のリアに使われていますが、ジムニーの場合はフロントにも使われています。


ギャップを乗り越えてバネが縮むとラテラルロッドは上記のように水平に近づき、結果左右のタイヤを左側に押し出すことになります。
ノーマルの状態では、もちろんタイヤの上下動があっても問題ない余裕がありますが、サスペンションをいじってローダウンさせていると(ジムニーの場合はそんなことする人はいないと思うけど)、右タイヤがインナーフェンダーに接触する可能性があります。


ジムニーの場合は、逆にバネやショックアブソーバーを長いものに替えてリフトアップしている人が多いですね。
車体と車軸が離れれば離れるほどラテラルロッドに角度が付いて、結果左右のタイヤが右側に引っ張られ、今度は左タイヤがインナーフェンダーに接触することになります。

そういうことがないように調整式のラテラルロッドで、左右のタイヤ位置がセンターにくるように長さ調整する必要があります。
実際には、サスペンションの上下動を考慮して静止状態では必ずしもセンター位置にない場合もあります。少し右寄りくらいが良いのかも。

私のジムニーは特別サスペンションをいじっているわけでもないのにタイヤが左にずれているということは、コイルスプリングがへたってきてるの?
いや、でも整備士さんはコイルスプリングではなく調整式ラテラルロッドで対応しようと思ったわけだから、コイルスプリングはとりあえず問題ないんでしょう。
そもそもこの車両は外観の傷つき具合からして、事故車だと思うんだよね(苦笑)
だから車体が少し歪んでいるのかも。そんな車買うなよって話ですが。
直進安定性が悪いとかそういうことは全くないので、走る分には問題ないけど。

ともかく、今回ジャダーをストップさせる作業をしなければいけないので、この際、仕舞ってあった調整式ラテラルロッドにもう一度付け替えてタイヤ位置を修正した上でジャダーを防止します。
ラテラルロッドの交換についても写真は撮ったんですが、PCのHDD故障によりデータがぶっ飛んでしまったんです (T-T)

まぁ、ラテラルロッドの交換はボルトを緩めて付け替えるだけです。
下に潜り込めればジャッキアップしなくても交換可能です。そしてロッドの途中についている調整用ボルトで長さ調整すればOKです。

ジムニー(JB23) ジャダーストップフルキットの装着

今回は、純正部品をジャダーストップフルキットというのに付け替えます。


工藤自動車 ジャダーストップフルキット楽天で見るアマゾンで見るヤフーで見る
・ジャダーストップリング(3枚組)…2セット
・ジャダーストップシム…2枚
・ジャダーストップナット…4個
これで左右一台分です。

まずはジャッキアップ

ジャッキアップする前に、ホールハブナットを少し緩めておきます。

 
今まで写真1枚目のようにフロアジャッキの皿の部分にぴったりサイズのゴム板をはめ込んで、ジャッキアップしてまっしたが、今頃になってこの皿の切り欠き部分にジャッキポイントのリーディングアームがぴったり収まることに気づきました(笑)

 
ジャッキアップポイントのやや前方にジャッキを掛けて持ち上げ、リーディングアームの根元にジャッキスタンドを掛けます。
これを片側ずつやりますが、注意点があるのでジャッキアップについてはこちらの記事をご覧ください。

 
こんな感じで両輪を持ち上げます。
万が一ジャッキスタンドが外れた時のために、フレーム下には他のタイヤを重ねて入れておきます。

エアロッキングハブを外す

 
左側から作業開始。
まずタイヤを外します。
それから、Koken トルクスディープソケットE10楽天で見るアマゾンで見るヤフーで見る)でエアロッキングハブのボルトを緩めます。

 
5本のボルトを緩めて外します。
ホイールハブベアリング交換の時には、その場しのぎで6角のボックスレンチ(8mm)を使いましたが、結果、締め付けの時にボルト頭を少しなめてしまったので、上記トルクスソケットを使うことを強くお勧めします。
ボルトを外せばエアロッキングハブは、手前に引き出して外せます。

 
エアロッキングハブを外したところ。
ガスケット(写真2枚目黄色矢印)は一度外したら交換しなければいけない部品です。
(ガスケット純正品番:43838-82CB0)

ブレーキキャリパを外す

 
ブレーキキャリパのキャリパピンボルト(赤矢印)を、12mmのメガネレンチを使って緩めて外します。

 
長いボルトを2本外しました。
ブレーキキャリパーが上に抜き取れます。キャリパは結構重いですよ。

 
S字フックを使って、邪魔にならないところに引っかけておきます。
ブレーキホースを引っ張らないように気をつけましょう。

 
ブレーキパッドを剥がします。


この辺りまではホイールハブベアリング交換の時にも分解して点検してるので、順調です。

ステアリングナックルからタイロッドとドラッグロッドを外す

 
次はタイロッドとドラッグロッドを固定しているナットを17mmのメガネレンチで緩めます。
この二つのロッドはステアリングナックルの前後に接続されていて、ハンドルを切ると動いてタイヤを左右に動かす重要なパーツです。
年式によって、ピンでロックするタイプのナットになっていることあるので、その場合はピンを抜いてから緩めます。

 
この2本のロッドは、ナットを外しただけでは外れません。
ナックルのジョイント部をハンマーで叩けば外れる場合もあるらしいのでやってみましたが、外れません。

 
STRAIGHT タイロッドエンドセパレーター 19-1260
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写真2枚目のようにセットして、赤矢印のボルトを締め付けていきます。


ぐいぐい締め付けていくと「パキンッ!」と音がしてタイロッドが外れます。
大きな音がするのでちょっとビビります(笑)

 
次はキングピンベアリングです。
ナックルの上下についているこれがキングピンです。

 
ここでキングピンのボルトを12mmメガネレンチで緩めておきます。
上下合わせて8本です。
※ここではまだボルトは外さず緩めるだけです。

 
続いてナックルの前側に付いているドラッグロッドを外します。
先ほどのツールで外そうとしますが、うまくセットできません。
構造上そんな不安もあったので、そんなに高い物じゃないし実は別の構造のツールも買っておいたんです。
ツールズアイランド タイロッドエンドプーラー ボールジョイント
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アマゾンでは廉価なものがたくさん出ていてどれを買うか迷いますが、頑丈にできていることと差し込み部の先端が薄くなっていることをポイントにこれを選びました。
こちらだけで、タイロッドもドラッグロッドも外せます。

 
こんな形にセットして、赤矢印部分のボルトを締め付けていきます。
こちらはテコの原理でボルトを押し込む構造です。
例によって「パキンッ!」という音とともに外れました。良かった!


タイロッドとドラッグロッドが素直に外せるかが心配でしたが、とりあえずここまでは問題なく順調。

ナックルシールAssyを外す

 
スナップリングプライヤー軸用&穴用楽天で見るアマゾンで見るヤフーで見る)で、写真2枚目黄色矢印のサークリップを外します。

 
このプライヤーは軸用穴用 両用ですが、グリップを握ると先端が開く『軸用』を使って外します。

 
スピンドルスラストワッシャは、ただはまっているだけなので、小さなマイナスドライバーなどで少しこじれば簡単に外れます。

 
スピンドルバキュームホース(2WD、4WDを切り替えるためにエアを送るホース)をまとめているクリップ(黄色矢印)を、ラジオペンチで挟んで外します。
※年式が新しいと、ABS(アンチロックブレーキシステム)のホースも付いているので、それも外します。

 
ラチェットレンチに12mmのソケットを装着して回し始めましたが周囲に干渉するので、間にエクステンションバーを挟んで、さらにクイックスピンナ(紅い円盤)を取り付けて回します。ある程度緩めば、この紅い円盤をくるくる指で回せばボルトが素早く外せます。

 
上側4本、下側4本の合計8本のボルトを外します。
写真2枚目の上に写っているのは、さっき外したクリップが差し込まれていたステーです。上側のボルトを外すとこれも一緒に外れます。


アクスルハウジングの先端の丸っこい部分、ここなんていう名前なのか知らないけど、これとナックルの接触部(可動部)のシールを取り外します。
赤矢印のところと裏側の見えないところに2本あるので、合計8本のボルトを外します。
このボルトは均等に8本並んでいる訳じゃなく、4方向に2本ずつという不思議な位置にあります。

もし、黄色矢印のところにベトベトしたグリースが溶け出ていたら、キングピンベアリングの摩耗でフロントハブ(ナックル)にガタが出て、デフオイルがフロントハブに漏れだしてハブグリースと混ざり合い外側に漏れだしてきた状態なので問題ありです。

ホーシング? ハウジング?
ドライブシャフトとデファレンシャル・ギアの外側を覆っている頑丈な鉄製のケースがよくホーシングと呼ばれます。ジムニーをフロアジャッキで両輪一緒に持ち上げる時も「ホーシングにジャッキを掛けます」とネットでも良く書かれてます。
私は、そのやり方は危険だと思うのでやりませんが(詳しくはこちら)。
ホーシングってなんか変な名前だな、どんな意味なんだろう?と前々から思ってたんですが、たまたまWikipediaの車軸懸架のページを読んでいたら、ホーシングというはhousing(ハウジング)の誤読から始まった呼び方だと書かれているじゃないですか(笑) これをホーシングと読むって相当昔の話だよね。それ以来ホーシングになっていたとはビックリ。
私もブログ内でホーシングと何度か書いてますが、今後はアクスルハウジングと呼ぶことにします。その方が意味が通るし。

 
10mmのメガネレンチで8本のボルトを外しました。

 
ナックルシールAssyが外れます。
金属(たぶんアルミ)、ゴム、金属の三重構造になっています。この状態だとまだアクスルハウジングにぶら下がった状態ですがこのままにしてナックルを外します。

パーツカタログなどによくアッシー(Assy)と書かれていることがありますが、それは複数の部品が組み合わされた部品(ユニット)を指す言葉で、Assembly(アッセンブリー)の略語です。
Assy扱いになっている部品は、ユニット単位でしか注文できません。
上記のナックルシールで言えば、3枚セットの注文ということになります。

ナックルシールAssyとキングピンベアリングの交換

 
キングピンを外します。とりあえず下側から。
これは手で左右にウニウニ回しながら引っ張れば外れますが、古い液体ガスケットのせいかちょっと固いです。

 
こっちもウニウニウニウニ、結構力が要ります。
上下のキングピンが外れました。

これで、ナックルが外れるはずです。

 
タイロッドとドラッグロッドが付いていたアーム辺りに手を掛けて手前に引き抜きます。
これ、思った以上に重いですよ (>_<)
なるべくブレーキディスクを触らないように、そしてスピンドルバキュームホースを引っ張らないようにちょっと高さのある台に置いた方が良いです。いや、そもそもホースは外してから作業した方が良いかも。

 
ナックルの内側は可能な範囲できれいにします。この中に下側のキングピンベアリングが落ちている可能性が高いので取り出しておきます。この中に落ちていなければハウジングの方にはまっていて、簡単に取り出せます。
ハウジングの上側の黄色矢印のところにキングピンベアリングがはまっているので、取り出します。

 
グリスがベトベトでまともなのかまともじゃないのかわからないキングピンベアリング。
どうであれ新品に交換しますよ。
写真2枚目が新品のキングピンベアリング。発注するとキングピンベアリング(赤矢印)とその外側のアウターレース(黄色矢印)がセットで届きます。アウターレースはアウターカラーとも言います。

その前に、ナックルシールを交換。

 
金属の環は切れ目が入っているので、少し捻るようにして外します。
ゴムの環は伸縮するので伸ばして外します。
もう一枚の金属の環も捻るようにして外します。

 
外したナックルシール三枚組。
金属の環は錆ているし、ゴムの環も劣化しています。
アクスルハウジングの球体に接している側から、
・ナックルシールリテーナ
・ナックルシール
・ナックルシールカバー
という名称です。

ジャダーストップフルキットの方は、ナックルシールカバーの内側に樹脂の環が装着されています(写真2枚目黄色矢印)。

これもナックルのガタを抑制する効果があるんだと思いますが、こんなんでほんとに効果あるの?って感じ(笑)

そして、新品のナックルシール三枚組を取り付けます。

 
まずはナックルシールカバー。外した時と同じように切れ目を捻りながら通します。
続いてナックルシール(ゴムの環)。これは少し引っ張って取り付けます。
そして、ナックルシールリテーナも切れ目を捻りながら通します。


三枚組を無事通すことができました。
真ん中のナックルシールの内側、アクスルハウジングの球体に接する部分5mm幅くらいのところ(青矢印)にぐるっと一周スズキスーパーグリースCを塗ります。

この写真の中で、いくつか気になる点が。
ほんとはアクスルシャフトを引き抜いて汚れたグリースを拭き取って新しくした方が良いけど、それをやるなら奥の方のオイルシールも替えた方が良いと思うし、そうなるとそもそもデフオイルを抜いて入れ替えることになるだろうし、準備不足なので今回は見て見ぬ振り(笑)
このグリースは汚れているのか、もともとこんな色なのかも定かじゃないし。
ここは、デフオイル交換をする時に再度いじります。

そして、もう一つは黄色矢印のところ。
これが、キングピンベアリングのアウターレースです。
ほんとはこれも外して付け替えた方が良いんだけど、これを外すのがかなり厄介そう。
基本的には内側から鏨(たがね)でガンガン叩いて外すらしいけど、下側はともかく上側は下から叩かなきゃいけないので、力が入りにくいと思うんですよね。
なかなか外れない場合は、ハウジングの球体部分をバーナーで熱して膨張させて外すとか?
アウターレースは見たところ特に摩耗したり亀裂が入ってはいないので、今回は手を出さないことにしました。
アウターレースは、次回キングピンベアリング交換の時には外して交換します。

 
古い液体ガスケットが固まってこびり付いているので、それをマイナスドライバーで剥がします。
完全にきれいになってないけど、まぁこのくらいでOKにしときます。
本当はスクレーパー楽天で見るアマゾンで見るヤフーで見る)を使った方がきれいになると思います。

 
ナックルの内側を綺麗にします。ウエスで拭くだけでかなりきれいになります。

 
スズキスーパーグリースCをビニール手袋をして指に取り、キングピンベアリングの周囲にたっぷり塗ります。

 
上下のアウターレースにキングピンベアリングをはめます。

ナックルが重くて取り付けが大変

 
上記した通り、バキュームホースは邪魔なのでここでやっと外しました。
最初からナックルを外す前にホースを外しちゃった方が良いです(笑)
2本のホースのどちらがどこに刺さっていたか覚えておきましょう。

そして、ここからが一人だと作業が大変。


この重いナックルを両手で持ち上げて、アクスルシャフトに差し込んでから水平にしてアクスルハウジングに差し込みます。
これを差し込もうとすると、下側のキングピンベアリングがポトッと落ちちゃうんですよ (>_<)
二人で作業して、一人が下側のキングピンベアリングを抑えていてくれれば簡単だと思うけど。

ナックルが重いのが問題。これを持ち上げて腕がプルプルした状態で位置を合わせて差し込もうとガチガチやっていると、その振動でキングピンベアリングが落っこっちゃう。

何度かグリースをたっぷり塗ってアウターレースからベアリングが落ちないようにして、やっとのことで差し込みました。

下にも書きましたが、ナックルを外す前にディスクローターを外しておいてから作業した方が、ナックル取り付けの時にかなり楽になるのでお勧めです。

 
セメダイン366Eをキングピンのこの位置にぐるっと一周塗ります。
これはガスケットの役割を果たします。

 
黄色矢印のところにぐるっと一周塗りました。指に付けてこの写真よりもう少したっぷり塗った方が良いです。
キングピンをナックルにはめ込みます。まずは上側から。

 
下側も同様に液体ガスケットを塗り、ジャダーストップフルキットに付属していたジャダーストップシムを一枚入れてから取り付けます。
なんてことのないワッシャーみたいなやつを入れると、キングピンがしっかり締め付けられるらしい。

 
キングピンのボルトを締めます。
※上側のボルトを取り付ける時には、外しておいたクリップステーを間に挟み込むのを忘れないように。
10mmのソケットレンチで締め付けます。上側4本、下側4本の計8本のボルトを締めます。
最後の締め付けはデジタルトルクレンチで。
締め付けトルクは25N・m。

 
外しておいたバキュームホースを元通りに差し込みます。

 
そして例のナックルシール三枚組をボルトで固定します。
※この時に、ナックルシールリテーナとナックルシールカバー(二つの金属環)の切れ目部分が上を向くようにします。
全部で8本のボルトを、少しずつ均等に締め付けていきます。
締め付けトルクは、10N・m。

タイロッドとドラッグロッドの固定ナットを交換して強度アップ

 
バキュームホースのクリップを元通りにはめます。
それから、写真2枚目のこれがジャダーストップナット。
たぶんジャダーを止めるのにはこれが一番効果があるんじゃないかと思うんですよね。
純正の17mmから19mmにサイズアップしたナットで、さらにフランジ付き(皿付き)なので接触面積が増えてよりしっかり固定できるはずです。
ネジの上部にはゆるみ防止の水色の樹脂も付いてます。
これで、ドラッグロッドとタイロッドを固定します。

ジャダーがジムニーの持病とまで言われるのはタイロッドとドラッグロッドのジョイント部、もしくは留めているナットの強度不足のような気がします。
その辺り、新型のJB64ではどうなっているのか興味があるところ。

 
タイロッドをナックルのアームに入れてナットを締めていくと、緩み止めの樹脂の部分まで来るとクルクルと共回りしちゃう。これが共回りするようだと、タイロッドエンドにガタが出ている状態らしいけど・・・
一端緩めて、元々付いていた純正のナットにしてみると(写真1枚目)特に問題なく締まるから、今回はとりあえず下からジャッキで力を掛けておいて締め込んでみます。

樹脂のところを通過すれば普通に締まるじゃん。ロッドエンドのガタはないかも。
締め付けトルクは85N・m。
純正ナットの締め付けトルクは40N・mなので、ナットが頑丈になったことでしっかりと締め付けられるのがわかりますね。


タイロッドとドラッグロッドをナットで固定しました。

ブレーキキャリパとエアロッキングハブを組み付け

 
気をつけたつもりですが、ブレーキローターのディスク面を少し触って汚れてしまったのでパーツクリーナーで綺麗にしようと思ったけど、裏側も怪しいのでこの際ローターを外してきれいにします。キャリパキャリアボルト2本を緩めます(写真2枚目)。サイズは17mmです。

 
キャリパキャリアが外れました。
そして、ローターに開いている二つのネジ穴にM8ボルトを差してねじ込んでいきます。
この辺りの件はハブベアリング交換の時に詳しく書いたのでそちらをご覧下さい。

 
やっぱり裏側も汚しちゃってました。ディスク面をパーツクリーナーで綺麗にします。
あとはもう一度ブレーキキャリパキャリアを取り付けてブレーキパッドをはめて、外しておいたブレーキキャリパを被せて取り付けます。

 
スピンドルスラストワッシャをはめ込んで、スナップリングプライヤーを使ってサークリップをはめます。
穴の開いている方を上に向けて、大きい穴が右側に来る向きではめます。黄色矢印のところの溝にしっかりはまっていることを確認します。

 
エアロッキングハブのガスケットを新品に交換して取り付けます。
バールで固定してからKoken トルクスディープソケットE10を使って5本のボルトを少しずつ平均に締めていきます。
6角のソケットで締めようとするとボルト頭を舐めてしまうので、必ず12角のソケット(8mm)か、トルクスソケット(E10)いずれもディープタイプのソケットを使いましょう。

エアロッキングハブの取り付けに関しても、注意点があるのでハブベアリング交換の記事で詳細を確認して下さい。

ジムニーの足回りからゴーゴーという音|JB23 ハブベアリング交換
ことの始まりは、かれこれ今から9ヶ月も前の2018年の秋頃の話。ジムニー( JB23-1型 )でキノコ狩りに出かけた帰り道、足回りから「ザー、ザー」というか「ゴー、ゴー」というような異音がしているのに気づきました。林道を走った後だったか...

以上で、左側の作業は完了!

右側も基本的には同様に作業

 
右側はタイロッドエンドはステアリングナックルではなく、ステアリングギアボックス下部のピットマンアームにつながっています。
ハンドルを切ると、それがステアリングギアボックスを介してドラッグロッドを動かし左右にタイヤを動かすって仕組みですね。
ちょっと狭いところだなと思いましたが、ナットは17mmのメガネレンチで無事外せました。

 
右側のドラッグロッドもジャダーストップナットを締めようとすると共回りしちゃうので、下からジャッキで持ち上げようと思ったけど、高い位置なので下にブロックを積んでその上にジャッキを載せました。よく考えたらフロアジャッキじゃなくて車載ジャッキを使った方が安全ですね。
少し下から押さえる程度で十分ですけどね。
タイロッドにもジャダーストップナットを装着。

左側の作業で、なんと言っても一番大変だったのはステアリングナックルをはめ込むところ。
とにかく重いので、持ち上げて水平を維持するだけで腕がプルプルして下側のキングピンベアリングを落とさないようにそーっとまっすぐ差し込むのは大変!
そこで、右側はできるだけ軽くするためにブレーキローターを外して作業しました。
そしたら、それほど大変じゃ無かったです。
上記の通り、付けたまま作業するとディスク面を汚してしまうし、最初から外して作業するのをお勧めします。というか、絶対その方が良いです!

作業が終わったら、ホイールを装着してジャッキスタンドから降ろせば全て完了!
ホイールハブベアリング交換でナックル回りのバラしは一度リハーサルしてるので、スムーズに作業できました。

劣化、損傷していたパーツ類


外したナックルシール類。
一番内側のナックルシールリテーナは錆びてるしゴムのナックルシールはちょっと裂けてるところがありますね。


キングピンベアリングもかなり怪しい。
なんだか歪んでるような・・・これ、もしかしたらハブベアリングのガタが影響してキングピンベアリングを傷めちゃったんじゃないの?
それともキングピンベアリングが先でハブベアリングを傷めたのか?
いずれにしても、この作業の前にハブベアリングも交換したから、今度は大丈夫だと思うけど。


タイロッドとドラッグロッドを固定していたナット。
これは特に損傷はないけど、交換したジャダーストップナットと比べるとどう見ても強度不足だよね。

よみがえったジムニー


さて、試乗してみましょう!
ラテラルロッドでタイヤ位置の調整をした状態でもジャダーが出ないのか?

いつもの、デコボコギャップ道を行ったり来たりして、確認。
ジャダーは全く出ません!

良かったー! 内心ヒヤヒヤしてたんですよ。
これでジャダーが止まらなかったらどうしよう?って思ってたんですよー。
これで、思い切ってビュンビュン走れるぜー。もう、後ろから煽られるなんてあり得ないぜー。
でも、いい気になってスピード出して捕まらないようにしなくちゃ。なんと言ってもこのまま違反なしなら、人生初のゴールド免許が目前まで迫っているんだから(笑)

そして、もう一つ、ジャダーストップフルキットを装着したことで、ハンドル(ステアリング)が適度に重くなりました。ジムニーのステアリングは軽すぎる感じがしていたので、これはちょうど良いです。

ともかく、ショックアブソーバー交換ホイールハブベアリング交換、そして今回のキングピンベアリング交換+ジャダーストップフルキット装着を経て、足回りは完璧な状態になってしばらくは安心です。
もし次にジャダーが出るようなことがあれば、タイロッドとドラッグロッドのロッドエンド(ボールジョイント)を交換しようと思います。

ジムニーのジャダーを止める方法 まとめ

以下の順番で確認していくことをお勧めします。

①タイヤの空気圧とホイールバランスを確認。
②ラテラルロッドエンドブッシュに劣化や緩みがないか確認。
③リーディングアームブッシュの劣化や緩みがないか確認。
④キングピンベアリングの交換。
⑤タイロッドエンド、ドラッグロッドエンドの交換。
⑥ジャダーストップフルキットを装着。
⑦ホイールハブベアリングの交換。

ジャダーストップフルキットを装着する前に、まずは、純正部品に劣化や緩みなどの異常がないか確認するのが大事です。
多くの場合はキングピンベアリングの交換までで直る場合が多いです。キングピンベアリング交換の途中工程でタイロッド、ドラッグロッドエンドのガタが疑われるようならそれも交換。
そして純正部品でいくなら、ナックルシールAssy(純正品番:45120-81A00)の交換。
これでほとんど止まるはずです。

個人的には、例の強度不足と思われるナットだけは交換したいので、ジャダーストップフルキットをジャダー予防という意味も含めて装着するのがお勧めです。
最後のホイールハブベアリング交換は、私の場合は異音が出ていたので交換しましたが、作業がかなり大変なので、やるとしても一番最後ですね。

最後に、今回使用した工具類などをまとめておきます。

【必要な工具】
KTC工具セット…今回全ての工具を使うわけではないけど、車いじりにこれは基本。
エマーソン ハイリフトジャッキ EM-227楽天で見るアマゾンで見るヤフーで見る
メルテック F-23 ジャッキスタンド2楽天で見るアマゾンで見るヤフーで見る
S字フック楽天で見るアマゾンで見るヤフーで見る
コーケン トルクスディープソケットE10楽天で見るアマゾンで見るヤフーで見る
スナップリングプライヤー軸用&穴用楽天で見るアマゾンで見るヤフーで見る
ツールズアイランド タイロッドエンドプーラー ボールジョイント
 (楽天で見るアマゾンで見るヤフーで見る
SK11 デジタルトルクレンチ SDT3-060楽天で見るアマゾンで見るヤフーで見る
85N・m以上計れるトルクレンチ楽天で見るアマゾンで見るヤフーで見る
900mmくらいのバール楽天で見るアマゾンで見るヤフーで見る
M8ボルト2本(ブレーキローター外し用)
スクレーパー楽天で見るアマゾンで見るヤフーで見る

【必要な交換パーツ】
エアロッキングハブガスケット×2:純正品番:43838-82CB0
キングピンベアリング×4楽天で見るアマゾンで見るヤフーで見る純正品番:0925-15005
ジャダーストップフルキット楽天で見るアマゾンで見るヤフーで見る
※ジャダーストップフルキットを使わない場合は、ナックルシールAssy(純正品番:45120-81A00)

【必要な油脂類】
パーツクリーナー楽天で見るアマゾンで見るヤフーで見る
スズキスーパーグリースC(純正品番:99000-25030 )
セメダイン366E楽天で見るアマゾンで見るヤフーで見る純正品番:99000-31090

工具類は、ほとんどハブベアング交換の時に揃えたもので間に合いますが、タイロッドを外すための工具だけ新たに購入しました。記事内では2種類出ていますが、ツールズアイランドのプーラだけで対応できます。他にはスクレーパーがあれば便利です。
交換パーツも3つだけで、それほど高いものじゃないです。

あとは、労力だけですね。これも、ホイールハブベアリング交換を経験していればそれよりはかなり楽ですが、初めてだとそれなりに時間が掛かると思います。
ただ、上記の手順通りにやれば難しいことはないです。
上にも書いた通り、ナックルが重いのでブレーキローターは外してから作業するのがお勧めです。

ずっと走り続けて欲しい私の相棒! JB23

購入当初ジャダーが発生した時には、中古車販売店に対して、
「ポンコツを売りつけやがって、ふざけるなよー!」
と怒り心頭でしたが、今となってはそのポンコツのおかげで自分でいろんなところをいじって、多少なりとも車の構造に詳しくなれたのが嬉しいし、少しずつまともなジムニーに生まれ変わってきたのもなんだか嬉しくて、むしろその中古車販売店に感謝しているくらいです。
これ、皮肉じゃなくてほんとにそう思うんです。
でも、二度とその車屋さんからは車は買いませんよ(笑)

すでにメーターは16万キロを超えていますが、ミッションはオーバーホールしたし、フロントの足回りは今後デフオイル交換とアクスルシャフトのオイルシールを交換してグリースを詰め替えればいいかなと思います。
リア側はフロントほど負荷が大きくないので、今のところショックアブソーバーを替えただけですが、いずれ点検しようと思います。

今年の春に、お世話になっている自動車屋さんに車検を頼んだら、そこのベテラン整備士さんが、
「16万キロも走っているとは思えないほど調子良いですねー」と。
「まだ乗れますかね、このジムニー」と尋ねてみると、
「まだまだ大丈夫ですよ! ご自分でちゃんと整備してますねぇ」と言ってくれたのが嬉しい。

エンジンは絶好調だし、20万キロまでは余裕だと思うけど、それから先もずっと私の相棒として走り続けて欲しいと心から願っています。

コメント

  1. スゴイ重整備です~!

    ジムニーだとどうしても舗装路以外の環境からの負荷が多いですからねー
    リコプテラさんくらいの整備ができるようになるとお財布にも優しいんでしょうが。。。

    • Keymanさん、こんばんは。
      確かに重整備と言えるかもしれませんが、この作業の前にホイールハブベアリング交換を経験していたので、割とスムーズにできました。
      そうですねー、デコボコ林道を走ったりしているので、サスペンション系にはかなり負荷が掛かっているでしょうね。
      一旦工具を揃えてしまえばパーツ代だけで済むので、ローコストではあります。ただ、自分の労力を計算しなければ、の話ですが(笑)

  2. こんばんは。
    今回のは凄かったですね~。
    なんせ、キングピンやタイロッドまでいじってしまうんですから。
    それに何より、ウマで上げる高さで、これだけ分解組立過程の写真が撮れちゃうんですから。
    二十歳の頃にカローラクーペの折れたアイドラーアームを交換したときの大変さを経験しているだけに、ピットやカーリフト無しでこれだけの作業をするのって凄いです。

    • マンボウさん、こんばんは。
      ジムニー(特に私が乗っているJB23という型)は、ホイールナックル周りに弱点があるので、多走行距離車だとキングピンベアリングはかなりの確率で交換しなければいけないんですよね。自分でやる人も結構いるみたいです。
      さすが車の整備をやられたことがある方なので、車整備で何が大変なのかおわかりですね。
      ジムニーの場合、そもそもが地上最低高が高いので、少しウマで持ち上げるだけで車体下に潜って作業できるのが大きいです。
      これがプリウスだと、オイル交換をするだけでもかなり苦労します。リフトさえあれば簡単なのに、と思うことが多々あります。

  3. 車に詳しいですねこんな知識は有りません、バラしても元に組み立てられません
    関心してます、

    • 釣りお爺さん、こんばんは。
      私は免許を取った頃から車の運転は好きでしたが、それ以来車の整備に関する知識はほとんどありませんでした。
      それが、ポンコツのジムニーを買ったおかげで、必然的に車をいじっているうちに少しずつ詳しくなりました。
      私も何度も「元に戻らないかも」と思ったことがあります(笑)

  4. 相変わらず素晴らしいブログですね。必要に迫られたジャダー改善がそうさせるのかも知れませんが、整備力と各ツールの知識と事前の想定力、そのプレゼン等並みはずれたものがありますよ。
    ひょっとしたら、私同様にリコテプラさんは器用貧乏なんじゃありませんか(笑)

    実は、私の社会人デビューは愛知県にある自動車メーカーでした。本社技術部でボディの設計、開発に携わっておりました。設計検討のために付属のテストコースで世界の色々な車を調査することもありました。イタ車とアメ車からは得るものが少なかったですが、ドイツ車からはエンジニアとして大変興味深いものが多々ありました。
    特にボディ剛性による高速時のハンドリング安定性には驚愕いたしました。ジャダーやシミーのかけらもありません(笑)

    先のコメントでも触れましたが、私は渓流釣りとなりますと高速&ワインディングを強いられたロングドライブ必須な北九州在住です。よって、その行き帰りの運転をより楽しくするためにドイツのスポーツカーを使ってます。行く場所に応じて2台を使い分けてます(笑)ただ、以前はある程度自分で整備してましたが、今の車はデジタル化&パッケージ化が進んでディーラーに持ち込まないと難しくなり、その分愛着も減ったような気がします(笑)

    • イッケンヤさん、こんばんは。
      お褒めいただき、ありがとうございます。
      ははは、おっしゃる通りで器用貧乏そのものです。ただ、そんなに手先は器用という訳ではないんですが。

      天下のTOYOTAにお勤めだったんですか。
      アメ車のポンコツっぷりにも別の意味で魅力を感じますが(笑)、ドイツは車に限らず良い物作りますよねー。
      ドイツのスポーツカー2台も持っているんですか!? イッケンヤさんは器用貧乏じゃなくて、器用金持ちですね(笑)
      ドイツ製のスポーツカーはいろいろありますが、私が一番乗ってみたいのはポルシェ911です!
      もしかして、イッケンヤさんが乗ってたりして。

  5. こんにちは。
    これはもう素人の域を越えていますね、何でもこなす頭脳と行動力にはいつも感心してしまいます。

    • ハックル70さん、こんばんは。
      素人なんですが、必要以上にジムニーの整備にはまっております(笑)
      ジムニーを買うまでは、車の運転は好きでも整備には興味がなかったんですよね。買ったジムニーがあまりにもポンコツ過ぎたので、自分でいろいろいじっているうちに徐々に車の構造がわかるようになって、整備も楽しくなってきました。

  6. こんばんは。
    シャダー対策、勉強になりました。m(_ _)m
    自分でやりきってしまうとは、流石ですね!

    話は変わりますが、リコプテラさんも行っていると思われる例の山に行って来ました。
    結果は、コムソウが小ビク一杯。(アミタケ少々)
    もう秋か?と思いましたが、本命は出会うことができませんでした。
    帰りには、安定の熊さんのお見送り付きで山を後にすることに…..。
    本当は、夏キノコ狙いでしたが、去年の秋よりコムソウが採れてしまう始末。
    今年もタイミングが読めないキノコ採りとなりそうな予感がいたします。

    • tugazoさん、こんばんは。
      少しでも何かの参考になれば嬉しく思います。
      キングピンベアリング交換よりも大変な、ホイールハブベアリング交換を実施済みだったので、比較的スムーズに作業できました。

      早くも山へ行ってきましたか。
      例年梅雨明け頃にコムソウが少しは採れますが、そんなにたくさん採れたんですか!?
      今年は完全に梅雨が明けたら、土用マツタケも少しは採れるんじゃないかと思っていますが、さて。
      熊に何度も見送ってもらってるんですか(笑) 私、あの山はかなり奥まで行ってるんですが、未だに一度も出会えていません。いや、出会いたくはないんですが。
      タマゴタケやアカヤマドリなんかが出てるかも、と思っていましたがありませんでしたか。
      梅雨が明けたら一度行ってこようと思ってますが、タイミングが合わずお盆頃のチチタケがスタートになるかも(笑)

      • 山の補足情報になりますが、道中工事ヶ所が有り、キャンプ場まで車で行けませんので、ご注意下さい。

        • tugazoさん、こんにちは。
          ありがとうございます。
          下の方で通行止めになっているとは聞いていましたが、歩きなら行けそうだってことですよね。
          でも、かなり距離があるので大変そうですねー (^_^;)
          今度様子を見に行ってみます。

  7. 久々のジムニー記事、待ってました!知識がないので半分以上理解できませんが、丁寧なお仕事ぶりはよくわかります。釣りやキャンプの記事もそうですけど、独りよがりでなく読み手をとても意識しておられます。なのでコメントを拝見していても良質の読者さんがたくさん集まっている印象です。

    うちのJB-23は購入時にすでに19万キロ。やはり3速⇒2速が入らず、ミッションまるごと交換となりました。小指でスコスコとまではいきませんが、左折時のシフトワークがずいぶん楽になりました。これからもジムニーメンテのご紹介、楽しみにしています。

    • 846さん、こんばんは。
      すっかり、お待たせしてしまいました (^_^;)
      安心して下さい。私もジムニーを買った当初は全く整備の知識がありませんでしたから。
      自分が読者になったつもりで、疑問に思うところや知りたいと思うところをできるだけわかりやすく書くように心がけているので、その辺りをわかっていただけるととても嬉しいです。読んでいただいている皆さん、コメントいただく皆さんのおかげでブログを続けられます。ありがたいことです。

      19万キロからのスタートなんですね。うちのより年季が入っていますねー。
      ミッションは全ギア総取っ替えですか? ミッションは私もオーバーホールしてますが、ギヤが入りにくいと運転していても楽しくないしストレス溜まるので、完璧な状態にしておきたいですよね。
      19万キロならキングピンベアリング始め、ある程度手が入っているとは思いますが、これからいろいろ整備も楽しめそうですね。
      私もまだまだやることあるので、またジムニー整備の記事にお付き合い下さい (^_^)

  8. また、自動車屋さん みたいになってますね。私は、バラス前から挫折すると思います

    • Takayuki Kamijouさん(Kさん)、こんばんは。
      私もそろそろ自動車屋さんに転職しようかと思っています。嘘です(笑)
      ジムニーを買った当初はまさか自分でここまでやるとは思っていませんでしたが、あまりにポンコツなジムニーを入手してしまったので、仕方なくいじっていたら、なんだか最近はそれが楽しくなってきました。

      すみまません、スマホから見ると、コメント欄の送信ボタンが隠れて見えない状態になっていました。
      コメント欄を以前の設定に戻したので、今度は大丈夫だと思います。お知らせいただき、助かりました。ありがとうございます。
      今後ともよろしくお願いします。

  9. こんにちは、ジムニー記事ありがとうございます。
    技術的に全部は出来ないですがとても良い教科書になってます。
    ユーザー目線でのメンテナンスがとても参考になります。
    いざと言う時リコプテラさんに頼ってます。
    まだ今回のジャダーの症状の経験が無いのですがとても良い参考書です。

    • 幻の渓流師さん、こんばんは。
      久しぶりのジムニー記事になりました (^^;)
      私は整備のことが全くわからないところからスタートしているので、誰にでもできるだけわかりやすく書こうと思っています。
      参考になれば嬉しく思います。
      ジャダーは出ないに越したことはないです。ガタガタ林道を走る機会が多かったりすると、キングピンベアリングが傷んでくることが多いようです。
      お互い、愛車ジムニーをできるだけ長く乗りたいですね (^
      ^)

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